2 keréken csaknem 30 éve: A Hajtás Pajtás biciklis futárszolgálat egyik vezetőjével beszélgettünk

2020.november.8.

A koronavírus-járvány hatására átformálódott Budapest közlekedése. A biciklire pattanásra elsősorban az első hullám alatt ösztönözték a városlakókat, többek között új kerékpárutak felfestésével. A főváros bringás várossá válása azonban már jóval korábban megindult, többek között a Hajtás Pajtás biciklis futárszolgálat mögött állóknak köszönhetően, akik a kerékpáros küldeményszállításban is első fecskék voltak Magyarországon. A cég egyik vezetőjét, Kürti Gábort a futár létről, a vállalat fejlődéséről és Budapestre gyakorolt hatásáról kérdeztük.

1993-ban alakultatok, mesélj kicsit a kezdetekről. Hogy jött az ötlet, milyen volt a fogadtatás?

Egy testvérpár, Tóth Zoltán és László alapították a céget 1993-ban, külföldről hallottak a biciklis futárságról. Volt egy Babler Hédi nevű ismerősük, aki külföldön tanult és abban az időben önkénteskedett Berlinben a futárok világbajnokságán. Ezt elmesélte Spenótnak és Lackónak, akiknek megtetszett az ötlet és bele is vágtak kölcsönbiciklivel és kölcsönpénzzel.
Az elképzelésük az volt, hogy majd a gazdag emberek fognak küldeni egymásnak mindenfélét a budai hegyekben, de ez az üzleti terv nem jött be, majdnem csődbe mentek.
Viszont a kevés fuvar között voltak egy fordítóirodáéi is, ami reklámügynökségeknek dolgozott. Szerencséjük volt, eljutottak az akkori legnagyobb reklámügynökséghez, a McCann Ericksonhoz, amikor fordítást vittek. Volt ott egy ember, aki épp New Yorki továbbképzésről jött haza, ahol irdatlan sok biciklis futár van. Mikor látta, hogy Budapesten is van már ilyen, a leveleket az addigi motoros futár helyett biciklisre bízta.
Ez nagy dobbantó volt, mert a reklámügynökség a legnagyobb cégekkel állt szerződésben. Utána már cégről cégre terjedtünk.


Mi történt veletek azóta, hol tartotok most?

A Hajtás Pajtásnak nagy hátszelet adott, hogy az emberek számára fontos lett, hogy mivel közlekednek. Ez várospolitikai szinten is elkezdett számítani, a nemzetközi trend az, hogy egyre kevesebb autót lehet látni és helyette bringa meg tömegközlekedés van. Ezek szerencsésen érintettek minket.
Idővel a biciklis futárkodás mellett az V. kerületben elkezdtünk elektromos furgonokkal és teherbiciklikkel csomagokat szállítani, hogy ne kelljen dízelfurgonokat beküldeni. Eleve szinte lehetetlen már ott közlekedni a sok sétálóutca, nehéz parkolás miatt. Ez egy nemzetközi trend egyébként, 2013-ban részt vettünk egy EU-s projektben, ahol csomó városban körbejárhattunk és megnézhettük, hogy hogyan váltották ki a furgonokat bringás csomagszállítással. Ezt gyorsan megtanultuk és mi alkalmaztuk itt Budapesten elsőként. Nagyon jól is megy, ez az egyik fő erősségünk.
A csúcs nagyjából 2008-ban volt, akkor voltunk 150-en, most pedig 70-en. Ennek több oka van: az egyik, hogy 2006-ban változott az adózás, megtiltották, hogy a futárok vállalkozókként dolgozzanak, alkalmazotti státuszba kerültek, mindenkit bejelentettünk. Ez kétszer annyiba kerül, mint korábban, így a szállítási díjak is megemelkedtek. Ezután erre még 2008-ban beütött a pénzügyi válság. Sok cég megszűnt, sok pedig költségmegtakarításból inkább maga vitte a csomagjait. De nem is nagyon volt csomag, mert az egész üzlet lefulladt.
Pár éve újra növekszünk, de ezt a vírus megint elkapta. 2-3 százalékos növekedésünk volt évente, most ez nagyon visszaesett. Már javul a helyzet, 5-10 százalékos a csökkenés tavalyhoz képest.


Övezi egyfajta misztikum a futár létet. Kiből lesz biciklis futár, hogy jellemeznéd ezt a közösséget?

A bejárat mindenkinek nyitott, nagyon kevés olyan ember van, aki a futár szubkultúrából(ami nagyobb, mint a futárok csoportja) jön, sokkal jellemzőbb, hogy valaki bringázik és bekopog, hogy biciklis futár lenne vagy álláshirdetésre jelentkezik.
A szubkultúra csúcsa szerintem körülbelül 2000-2007 vagy 2008 között volt, akkoriban rengeteg futárversenyt, alleycatet rendeztek. Akkoriban az egész futár szubkultúra úgy össze volt nőve, mint egy kommuna. Reggel 8-kor elkezdték a munkát, végeztek 4-5-kor és utána együtt maradt a futárok 60 százaléka, mentek valamelyik kocsmába vagy többe egymás után.
Ez időben kapcsolódott a romkocsmák bummjához, a kettő erősítette egymást. Aztán nagyon sok futár lett, 150 embernek már csak 30-40 százaléka volt ennek a magnak a része, ami szerintem ma is megvan valamennyire.
A szubkultúra létrejöttét, növekedését az is táplálta, hogy voltak, akik elmentek máshova dolgozni pár év után, de ők is benne maradtak ebben a körben, ugyanúgy együtt szórakoztak, versenyeztek. Ez fennáll a mai napig is, nagyon sokan ismerjük egymást, ez egy belsőséges közösség. Nagyjából van egy 200 fős belső mag és legalább 3000 ember biztos volt biciklisfutár Budapesten.
Szerveztünk futár európa bajnokságot és világbajnokságot, akkor ez még nemzetközi szintre is kihálózott. Mikor Amszterdamban voltam és biciklizgettünk, találkoztam ez egyik futárral, aki itt volt az európa bajnokságon és azonnal mindenünk megoldódott, ami kérdéses volt még. Ez egy nemzetközi közösség is, nem csak budapesti.



Vannak lány futárok is?

Igen, mindig is voltak. Átlagosan a futárok 10 százaléka lány, most hatan vannak nálunk. Még ha nincs is felvétel, akkor is, ha lány jelentkezik, akkor felvesszük. Sokkal jobb a légkör, a hangulat, más lesz a közösség. Tapasztalataink szerint a lányok valamivel lassabbak, picit kevesebbet bírnak fizikailag, de itt ez nem számít. Sokkal fontosabb, hogy megbízhatóak legyenek a futárok és a lányok általában megbízhatóbbak.

Milyen egy futár átlagos napja?

Attól függ, hogy esik-e az eső. Ha igen, akkor szörnyű. Egy nap egyébként még kibírható, de olyan esőkabát, cipő és kesztyű nincs, ami nem ázik át és meg is szárad egy háromnapos esőben.
Szerintem 3 évig igazán jó futárkodni, akkor az első év az eufória, főleg a nyár. Ennél jobb munka a világon nincs, ha szeretsz biciklizni és nem félsz a forgalomtól. A várost is megismered, szerintem budapesti nem akkor lesz valaki, ha itt születik. Ha voltál 2 évig biciklis futár bármilyen városban, akkor helyibb leszel a helyieknél.
Egy-egy nap során a munkák visznek A-ból B-be. Reggel otthon megkapod az első munkát applikáción, aztán leadod, jön a következő, ha végzel a nappal hazamész. 15-20 ilyen fuvar van egy nap, biciklizel 70-120 kilométert a városban. Ez az elején nem olyan könnyű, erre tekintettel vagyunk az első egy-két hétben.

Szinte 30 éve vagytok az utakon, hogyan változott a budapesti bringás élet az eltelt évtizedek alatt? Milyen a viszonyotok az autósokkal, a többi biciklissel?

Futárként kezdtem '95-ben és nagyjából 2000-ig voltam naponta az utakon, akkoriban sokkal rosszabb volt a helyzet. Eleve az utak szörnyűek voltak, most sokkal jobb állapotban vannak, főleg a belvárosban. Például a Bartók Béla út macskaköves volt vagy a Dózsa György úton menni emléknek is rossz. Annak idején olyanok történtek, hogy másztam fel a Hegyalja úton és hozzám vágtak egy flakont, direkt leszorítottak, lökhárítóval nyomkodták a sárvédőmet. Ezek teljesen eltűntek. Van még közlekedési agresszió, de nem durvább, mint az autóvezetők között általában.
Ehhez kellett a budapesti bringás mozgalom, amiben a Hajtás Pajtás is részt vett. Amikor megkaptuk a tulajdonosoktól vezetésre a céget, akkor az volt az egyik fő elvárásuk, hogy Budapestnek bringás várossá kell válnia. És bár a Hajtás Pajtás nagy köveket nem tud megmozgatni, amit lehet azt megpróbáljuk. Eleinte a Városi Biciklizés Barátai nevű egyesületet igyekeztük segíteni, de aztán 2004-ben megalapítottuk a Critical Mass mozgalmat. Nem gondoltuk, hogy ennyire sikeres lesz, a másodikon már tízezren voltak, a harmadikon meg húszezren. Ebből egyesület szerveződött, a Magyar Kerékpáros Klub, aminek most én vagyok az elnöke.
Most ott tartunk, hogy bringás forradalom van Budapesten, ami azt jelenti, hogy évről-évre folyamatosan nő a kerékpárosok száma. Ez nagyon jó alapot teremt annak, hogy az autós-bringás konfliktus elhalkuljon.
Például, ha valaki szombatonként biciklizik, hétköznap viszont nem mer vagy nem akar, vagy nem hiszi el, hogy akkor is lehet – inkább ez a legnagyobb probléma – akkor sokkal empatikusabb lesz szombati bringásként valakivel, aki hétfőn az autója mellett biciklizik, mert magát is látja benne. Illetve vannak szorzatok is: lehet, hogy valaki nem biciklizik, de a gyereke vagy a munkatársa igen, és mivel elértük azt, hogy Budapest 4 százaléka naponta biciklizik, 20 százaléka pedig hetente egyszer vagy hétvégén, ennél az aránynál már mindenkinek van bringázó ismerőse. Emiatt már nem néznek úgy egy biciklisre, mint egy ellenséges elemre, egy útakadályra, hanem egy emberre, aki olyan, mint a kollégám vagy akár én magam, mert én is szoktam bringázni.


A Critical Mass elindításán kívül sem áll távol tőletek a társadalmi szerepvállalás. Mesélj kicsit erről.

Kicsit lelkiismeret furdalásom van, ha céges szinten kérdeznek a társadalmi szerepvállalásról. Azt gondolom, hogy mindenhol emberek vannak, akik eszközöket találnak, ha valami jót akarnak csinálni. Ez simán lehet a cég, ahol dolgoznak, például a bringás forradalom nem lett volna, ha nincs futárszolgálat mögötte, mert önmagunkban nem tudtunk volna csinálni semmit.
Ugyanakkor szerintem nincsen olyan, hogy jó cég, a Hajtás Pajtásban is inkább jó emberek vannak. Gondolom a tulajdonosoktól indult ez a fertőzés, nekik volt egy olyan céljuk, hogy Budapestnek bringás városnak kell lennie. Előtúrtam egy VHS kazettát abból az időből, amikor pár hónapja ment a cég, amin egy tévés beszélgető műsorban fejtegetik, hogy majd 30 év múlva kerékpárutakat fognak építeni a profitból. Ez nyilván teljesen hülyeség, mert 1 km kerékpárút most már 100 millió forint, ennyi pénze sosem lesz a cégnek. De valahogy mégis igaz lett amiatt, hogy ők megfertőztek minket, mi tovább fertőztünk más embereket. A felvonulásoknak az lett a vége, hogy nem 1 km kerékpárút, hanem gyakorlatilag évente tizen- vagy akár 100 milliárdhoz közeli összegben készülnek.
Friss példaként pedig azt említhetem, hogy amikor kirobbant a koronavírus-járvány, akkor a futárok 3 hét alatt megszervezték magukat, hogy idős embereknek bevásároljanak. Megalapították a Piroska Kommandót, azért nevezték el így, mert ők is ételt vittek. Egy futár kitalálta ezt, aztán hármat meggyőzött, látta még 4-5, utána már a Hajtás Pajtás futárjain kívül mások is csinálták. A végén már ott tartottunk, hogy teljes kerületekben az önkormányzatoknak is segítettek a szociális ellátásban, ételszállításban, maszkot vittek minden kerületi lakónak. A vezetőségnek ehhez semmi köze nem volt, ez egy olyan közeg, amiben meg lehet szervezni ilyesmit. Van elég ember, céges csetek, csoportok.

Van valamilyen tervetek, álmotok a jövőre nézve? Készültök valamilyen újításra?

A technológiai forradalom most kapott el minket. Nagyon sokáig nem korszerűsítettünk, válságból válságba mentünk. Aztán most jutottunk el addig, hogy jobbá, gyorsabbá tegyük a céget ilyen úton.
A másik terület, ahol fejlődni szeretnénk egyértelműen a csomagszállítás. Azt gondolom, hogy a furgonok, amikkel jelenleg tele van a belváros, el fognak tűnni nemsokára, mint az V. kerületben történt.
És persze szeretnénk túlélni a vírus-helyzetet, iszonyúan izgulok, hogy gazdaságilag mi lesz a következménye. Biztos, hogy fogunk változni emiatt, de azt kiszámíthatatlannak érzem, hogy pontosan hogyan.

Interjú: Dózsa Kamilla

Ez is érdekelhet

Kell egy kis extra stílustrükk mára

Kell egy kis extra stílustrükk mára

G-Életstílus

DIY karácsonyi ajándékötletek, amikkel biztosan örömet szerzel!

DIY karácsonyi ajándékötletek, amikkel biztosan örömet szerzel!

G-Szex

10 szexpóz, ami garantáltan kielégít

10 szexpóz, ami garantáltan kielégít