előfizetésem
Hírlevél
Balogh János pszichológus: „A repülés törvényeit vérrel írták”
Mi történik akkor, amikor egy légiforgalmi irányítónak másodpercek alatt kell döntést hoznia, amin több száz ember élete múlik? Balogh János szervezet- és munkapszichológus, katasztrófa- és kríziskezelő szakpszichológus betekintést nyújt abba, hogy hogyan működik a mentális támogatás a légi közlekedésben, miért nem tabu a segítségkérés ezen a területen, illetve, hogy hogyan lehet feldolgozni a legsúlyosabb tragédiákat.
A repülés, a repterek világa egészen különleges, már-már megbabonázó tud lenni. Annyi ember, annyi különböző cél. Szinte néha félelmetes is, hiszen valahol egészen ismeretlen berkekben zajlanak az utazók számára láthatatlan, mégis sorsdöntő dolgok. Sokan hiszik, hogy a légikatasztrófák hátterében csak műszaki hiba állhat, pedig a mentális tényezők legalább ennyire fontosak.
Igaz az az állítás, miszerint egyes ismert légikatasztrófák hátterében pszichés állapot miatti emberi mulasztás állt? Milyen eszközök állnak rendelkezésre ennek kimutatásához?
Igen, kimutatható. Ezeket az eseményeket nagyon szigorúan kivizsgálják, több módszertani eszközt is bevetnek az okok felderítésére. Ilyen például – a teljesség igénye nélkül – a fekete doboz, a légijármű műszereiből származó adatok, a radarképernyőről készült felvételek és a rádióforgalmazás hanganyagainak elemzése, illetve az eseményben érintett emberekkel készített interjúk feldolgozása.
Meglátásod szerint hol húzódik a határ a „bárkivel megeshet”-féle elkerülhetetlen tévesztés és a mentális túlterheltség miatt bekövetkezett hiba között?
Szerintem a mentális túlterheltségből származó tévesztés a „bárkivel megeshet”-féle hiba egyik alkategóriája. A hibázás az emberi működésmód természetes része. A repülésben nem az a cél, hogy soha senki ne hibázzon, mert az irreális elvárás lenne. Inkább a kockázatcsökkentés a cél, azaz a hibák számának minimalizálására és súlyosságuk csökkentésére törekszünk. Ennek érdekében rengeteg védőhálót építünk be a rendszereinkbe, a folyamatainkba, a munkavállalók készségeibe.
Mindezt azért tesszük, hogy egyetlen tévesztés se vezessen tragédiához. Fontos, hogy időben megállítsuk valahol az eseménysorozatot, aminek a vége maga a veszélyhelyzet lenne. A mentális túlterheltséget előidézheti egy nehéz magánéleti helyzet, hirtelen létszámhiány, a légtérzárak miatt beömlő repülőgépáradat. Ebben a munkakörben van egy természetes ingadozás, ami elkerülhetetlen. Kérdés, hogy egy túlterhelt állapotot mennyi ideig kell menedzselni. Minél hosszabb a terhelt időszak, annál valószínűbb a hibázás a fáradtságtól tompuló kognitív funkciók miatt (figyelem, döntéshozatal, priorizálás stb.).
Világjárók, figyelem, eljöhet az idő amikor a klímaválság miatt ciki lesz utazni
Kinek vagy kiknek a felelőssége ennek kezelése?
Elsősorban a cég, a támogató szakértők és a munkavállalók közös felelőssége. A munkafolyamatoknak, a beosztásnak és minden rendszernek úgy kell felépülnie, hogy optimális terhelés jöjjön létre általuk. A támogató szakemberek részéről fontos, hogy az operatív személyzetet a lehető legjobban támogassák a teljesítményük és egészségük megőrzésében. A kollégák részéről pedig a precíz önismeret szükséges: mik a fáradtságom tünetei, mennyit bírok, meddig tudok felelősséget vállalni? Vagyis ez egy igazi nagy csapatmunka.
A légiforgalmi irányítók gyakran mondják, hogy maga a munka pszichésen nem megterhelő, szeretik, amit csinálnak. Adrenalin, kihívás, egy folyamatosan megoldandó feladvány, hogy melyik légijármű mikor, hova, hogyan süllyedjen, emelkedjen vagy forduljon, hogy gördülékeny legyen a forgalom. A pszichés terhelést inkább olyan helyzetek okozhatják, amikor elveszik a kontrollérzet forgalmi helyzetben, munkahelyi környezetben, egyének közti viszonyokban. Valójában az ehhez hasonló szituációk bárkit lemeríthetnek.
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy ezeknek az embereknek extrém helyzetekben is helyt kell állniuk.
Igen, de az itt dolgozó emberek alapos kiválasztáson mennek keresztül. Ez azt jelenti, hogy olyanok kezdhetik el a képzést, akiknek az átlagemberekhez képest jobb a teherbíró képessége. Ez alapkövetelmény. Később ezeket a készségeket és képességeket továbbfejlesztik, tréningezik, hogy akár az extrém terheléseket is menedzselni tudják.
Hogyan képzeljünk el egy ilyen szituációt?
Egy ilyen helyzetet úgy kell elképzelni, hogy XY irányító az eddigi életében is jól tűrte a stresszt. Felveszik, sokat tanul a légiforgalmi helyzetekről, hogy jó döntéseket tudjon hozni. Ezeket mindenféle felállásban és kondícióban gyakorolja. Párban, csapatban, esőben, hóban, sok géppel, kevés géppel, vészhelyzettel, hektikus időjárással, és így tovább. Tanul sokat pszichológiai dolgokról is, hogy tudja, mi zajlik nála belül, mi zajlik a pilótákban, a csapatban. Ez a tudatosság segíti őt a munkája során.
Egy vészhelyzet megoldása már a munkahelyen kívül elkezdődik: a légiforgalmi irányítónak jól kell étkezni, eleget kell aludni, elérhetőnek kell lenni, mentálisan frissen kell érkezni a munkahelyre, hogy a munkanap során sok száz elég jó döntést tudjon meghozni. Tegyük fel például, hogy sok gép tódul be a magyar légtérbe, zivatarok vannak, a repülők elkerülik ezeket a felhőket. Két gép közül az egyiken egészségügyi vészhelyzet van, a másik műszaki hiba miatt azonnal le akar leszállni. A problémás gépek mellett még van tizenhárom a levegőben, amiket szintén nem lehet elhanyagolni, különben azoknál is baj lesz.
Ilyenkor az irányítók a rendelkezésre álló információkból kezdenek el dolgozni, priorizálnak, gyorsan kommunikálnak, egyeztetnek a pilótákkal, egymással, pillanatok alatt hoznak meg döntéseket. Ez rengeteg koordinációt igényel, hiszen az érintett embereknek tudniuk kell a számukra releváns információkat – a pilótának, a légiforgalmi irányítónak és a párjának, a mellettük lévő szektorban dolgozóknak, a toronyban és a reptéren lévő kollégáknak egyaránt. Ilyenkor az irányítók minden idegszála megfeszül, nem szabad megzavarni vagy kizökkenteni őket.
Dior egyenruhában vécét pucolni? - A légiutaskísérők ellentmondásos világa
Segítség számukra, hogy különféle műszerekre és szoftveres megoldásokra támaszkodhatnak a jó döntések meghozatala érdekében. Tudnak távolságot mérni gépek között, vannak felugró értesítések, amik vezetik a figyelmüket. Vagyis a rendkívül profi csapatmunkának, felkészültségnek és a folyamatos készségmegőrző tréningeknek köszönhetően kezelhetőek jól ezek a helyzetek.
A légi közlekedésben dolgozó kulcsszereplők helyzete mennyiben másabb most, mint akár 20–30 évvel ezelőtt?
Sokkal nagyobb a forgalom. Fejlődött vele a technika is, ami rengeteget segít, de a frissen végzett légiforgalmi irányító hallgatók rögtön a mélyvízbe kerülnek: már a szakmájuk elején nagy forgalomban kell helyt állniuk. Ezzel szemben az idősebb kollégáknak volt idejük „együtt nőni” a forgalommal.
A jelenlegi pszichológiai szűrések és alkalmassági vizsgálatok valóban képesek kiszűrni a kockázatos mentális állapotokat? Van arra példa, hogy valaki átmegy, és a későbbiekben jönnek elő a problémák?
Nagy százalékban képesek. Rengeteg teszt, interjú, szakember és protokoll vizsgálja az alkalmasságot, illetve a közösség maga is jól detektálja a munkatársak hogylétét. Viszont a legnagyobb igyekezet ellenére is előfordulhat, hogy valaki kockázatos mentális állapotba kerül két szűrés között, például elvesztette a feleségét és gyászol, vagy depressziós lett. Ez sajnos megtörténhet, és ilyenkor nem a teszt fogja kiszűrni, hogy valaki nincs jó mentális állapotban, hanem a közösség veszi észre először. Ilyenkor vagy onnan, vagy az egyéntől magától érkeznek a jelzések.
Mennyire tabu manapság a mentális egészség kérdése ezen a területen? Félhetnek-e attól a dolgozók, hogy segítségkérés esetén elveszítik az állásukat vagy az engedélyüket?
Különleges élmény lenne számomra, ha beleláthatnának az olvasók ebbe a közösségbe. Az emberek itt tudatosan beszélnek a mentális egészségükről, a szókincsükbe, gondolataikba, szemléletmódjukba beépült ez a fogalom és jelenség. Itt nem ciki erről beszélni, a légi közlekedés ebből a szempontból olyan, mint az élsport. A dolgozók tudják, hogy ez fontos a munkájukhoz, és komolyan is veszik. Bizonyos felelősségi szint felett már nem kérdés az, hogy el kell ismerni a mentális egészség teljesítményre gyakorolt hatását. Végtére is, ezt előbb-utóbb mindenki a saját bőrén tapasztalja meg.
Alapvetően transzparens a kommunikáció arról, hogy minden légiforgalmi irányító fontos humánerőforrás. Kevesen képesek ezt a munkát végezni, ezért szeretnék őket minél tovább megtartani. A vállalat ezért általában próbál olyan támogató hálót fenntartani, amiben, ha valaki segítséget kér, meg is kapja a támogatást, hogy minél hamarabb vissza tudjon térni dolgozni. Emellett van egy mottónk: „safety first”, azaz a biztonság az első. A kollégákban tényleg van felelősségérzet és érzelmi érettség arra, hogy belássák azt, ha ideiglenesen nem alkalmasak a radarképernyő elé ülni.
Többek között az ő érdekük is, hogy jól tudják végezni a munkájukat.
Szüle Zsolt: A repülés a legbiztonságosabb közlekedés, az aviofóbia pedig legyőzhető
Mit tanult a szakma a katasztrófákból? Emlékszel olyan esetre, ami után érdemi változás történt a mentális támogatásban, szabályozásban?
A repülés törvényeit vérrel írták. A katasztrófák, balesetek fontos tanulságokkal szolgálnak, amit a légi közlekedés szereplői igyekeznek mihamarabb beépíteni a meglévő tudásukba. Számos olyan eset van, ami valamilyen nagy változást vont maga után. Egy régebbi, de globális átalakulást hozó katasztrófa volt az 1977-es tenerifei eset, ahol két Boeing 747 ütközött a futópályán. 583 ember halt meg, vagyis ez a valaha volt legnagyobb légikatasztrófa. A baleset fő okai a félreértett rádiókommunikáció és a rossz látási viszonyok voltak.
Tanulságként világszerte a szabványos rádiókommunikáció részeként a pilótáknak vissza kell olvasniuk (readback) az irányító utasításait, ezzel csökkentve a félreértés kockázatát. Továbbá a pilótáknak együttműködésfejlesztő CRM (Crew Resource Management) képzésben is részt kell venniük. Ezeken túlmenően, 2017-ben az EU bizottsági rendeletbe foglalta, hogy minden léginavigációs szolgáltatónak stressz-, fáradtság-és kríziskezeléssel kapcsolatos edukációt, programokat és jelentési lehetőséget kell biztosítania az irányítók számára.
Ez azért jó hír, mert a jogrendszer is nyomatékot ad annak, hogy e pszichológiai jelenségeknek a kezelése kulcsfontosságú.
Hogyan lehet feldolgozni egy ilyen esetet azok számára, akik közvetetten érintettek – kollégák, túlélők, mentésben résztvevők? Kaphatnak hosszú távú pszichés támogatást?
Ha szeretnének, akkor kaphatnak pszichés támogatást, igen, és erre nagy százalékban van igény. A feldolgozás nagyon egyedi, de az egyik útja, hogy az esemény után beszélünk a gondolatokról, érzésekről, testérzetekről. Ez nem olyan könnyű, mivel nagyon intenzívek, elárasztóak ezek az emóciók, beszűkültek a gondolatok, kilátástalan minden. Ilyen krízishelyzetben nem is emlékszik mindenre az ember, darabokban rögzülnek az emlékek, és néha még a történtek összerakása is egy külön feladat.
A feldolgozás folyamatának a végét az jelzi, ha az érintett képes létrehozni egy egységes narratívát a történtekről, már tud róla beszélni elárasztó érzelmek nélkül, be tudja illeszteni azt az élettörténetébe, visszatalál önmagához és értelmet lel az eseményekben.
Szerinted milyen rendszerszintű változásokra lenne szükség, akár hazai viszonylatban ezzel kapcsolatban?
Én örülnék, ha még több támogató szakember lenne a rendszerben, hiszen nagy szükség van rájuk az oktatásban, kiválasztásban, tanácsadásban, eseménykivizsgálásban, kockázatelemzésekben, programok működtetésében, alkalmassági vizsgálatokban, kutatásokban, stratégiaalkotásban és az egyéni tanácsadásban egyaránt. Fontosnak tartom, hogy a mindenkori vezetők elhivatottak legyenek a mentális, érzelmi és fizikai egészséget illetően, és hogy mindig legyen elegendő erőforrás biztosítva erre a területre.
